Airbus A400 M


Un A400 M destiné à la Turquie se crashe au décollage, sur une coupure de trois moteurs, lors des essais avant la livraison.

De nombreux avions ont connu des crashes qui n’ont pas empéché leur succès commercial, c’est le premier de l’ A400 M, mais il suscite bien des inquiétudes car cet avion de transport militaire européen est l’exemple de tout ce qu’il ne faut pas faire en matière de gestion de projet aéronautique.

Par souci d’économie les sept pays européens concernés ont voulu faire un avion polyvalent.

– Un avion stratégique capables d’emporter de lourdes charges

antonov

http://www.aviationsmilitaires.net/v2/base/view/Model/185.html

Pas de problème « on » ( les russes ) sait faire, il suffit de mettre 6 réacteurs surpuissants, comme sur l’ Antonov AN225, pour arracher 600 tonnes du sol..

Les gros transporteurs américains étant occupés la France a du louer des Antonov pour transporter son matériel en Afghanistan et au Mali. Hollande étant fâché avec les russes, voilà un gros problème

– un avion tactique : C ‘est à dire un avion qui participe de plus près aux combats, qui est capable de se poser sur un semblant de piste en terre, et de redécoller sur une courte distance, comme le vieux Transall C160 aux capacités d’emport plus limitées ( PTC 54 tonnes) avec deux moteurs de 5 600 ch.

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http://www.generations-transall.com/historique/

Train d’atterissage du C160 : 2 x 4 roues

C160train

Essai du A400 M train 2 x 6 roues

L1927

1929

Train de l’ Antonov 2 x 28 roues

antonov train

Alors aujourd’hui, on hésite à faire atterrir un A 400 M sur une piste en terre.

Mais ce choix a imposé des moteurs à hélice carénés de 11 000 ch. Des réacteurs pourraient avaler des pierres. Ils n’auraient pas eu de mal à trouver sur étagère des réacteurs super puissants, mais en moteur à hélice de cette puissance il n’ y avait qu’un modèle canadien. Alors une nouvelle exigence sort du chapeau :

– il nous faut un moteur européen.

Un nouveau moteur, qu’il faudra mettre au point, ainsi que son système électronique de commande ( le FADEC ). Ca s’appelle une rupture de technologie et ça va considérablement augmenter les coûts et les délais.

Plus d’autres exigences :

– ravitaillement en vol des avions de chasse.

Et la France rajoute :

– Ravitaillement en vol des hélicoptères ( alors qu’ils peuvent se poser n’importe où pour faire le plein) une opération particulièrement délicate..

– Double certification civile et militaire

Lorsque les avions militaires empruntent des couloirs de l’aviation civile , ils doivent demander une dérogation. S ‘ils avaient la certification civile , ce ne serait plus nécessaire.

Mais la certification civile est plus contraignante : plus grande résistance en cas de crash, donc plus lourd et traçabilité des tests de tout le sytème informatique qui n’ avait pas été faite.

– Nouveau standard : lorsque le projet de l’ A400 M a été lancé, avec les retards cumulés ça remonte à longtemps, il y avait un standard de l’architecture du système informatique, correspondant à la norme DO178 B de l’époque, à la limite d’être obsolète, alors que l’ A380 est prévu avec un nouveau standard correspondant à la norme DO 178 C. L ‘occasion d’ajouter un nouveau système de navigation, indépendant du GPS américain, donc avec Galiléo autre projet européen qui souffre des mêmes turpitudes..

– Une autre exigence, politique cette fois : le juste retour. C ‘est à dire que chaque pays veut du travail et des emplois à hauteur de sa contribution au projet, sans forcément avoir toutes les compétences et les ressources.

Conception et positionnement par rapport à d’autres appareils

Du fait de sa configuration à quatre moteurs et de ses capacités tactiques, l’A400M est souvent comparé au Lockheed C-130 Hercules qui est un appareil de transport tactique. Il est cependant nettement plus grand, se situant plus près du C-17 Globemaster, appareil de transport stratégique, sans cependant atteindre une charge utile aussi élevée (voir le Comparatif technique ci-dessous).

Son concurrent potentiel serait l’ukrainien Antonov An-70, qui correspond au cahier des charges de l’A400M et dont un prototype vole déjà depuis 1997.

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Cependant, le développement de cet appareil a été considérablement ralenti par le retrait du projet de la Russie pour raisons politiques. Depuis les dernières élections d’un gouvernement ukrainien pro-russe, la Russie s’est réengagée dans le programme et le développement a repris car cette dernière a également besoin de cet avion. L’Antonov An-70 est plus un démonstrateur (montrant la faisabilité des approches utilisées) qu’un prototype conçu pour être produit tel quel (avec des pièces conçues pour être fabriquées de façon industrielle, à un coût acceptable).

Le coût estimé d’un An-70 (51 millions d’euros) est environ égal à celui d’un C-130 Hercules (48 millions d’euros en 2010), soit environ trois fois moins qu’un A400M en mars 2010 (153 millions d’euros).

Cependant, la construction de l’A400M a été préférée à l’achat d’An-70, car considérée par les pays clients comme nécessaire pour développer et maintenir en Europe les compétences inhérentes à ce type de projet, et afin de promouvoir le concept de défense européenne.

Vu la situation de l’ Ukraine en 2015, je me demande ce qu’il advient d’ Antonov. Ils ont l’air de fonctionner normalement quitte à remettre les imbéciles du gouvernement sur les rails. : http://www.antonov.com/news/374

Un tel projet que l’ A400 M, avec autant d’interlocuteurs ( 7 clients ) qui apportent chacun leurs propres exigences, parfois incompatibles, ou qui menacent de se retirer du projet s’ils n’obtiennent pas satisfaction, ou refusent de payer les surcouts, est ingérable. Ca conduit aussi à faire un mouton à cinq pattes.

Certes ils ont nommé un nouvel organisme l’OCCAR comme interlocuteur unique du fabricant, mais quel poids a-t-il réellement par rapport aux gouvernements.

Organisation industrielle, suivi de programme

Les futurs acquéreurs sont représentés par l’Organisation conjointe de coopération en matière d’armement – ou OCCAR, créée spécialement à cet effet – qui assure le suivi du programme en tant que client unique. Du point de vue industriel, c’est la société AMSL qui gère la totalité du programme. Cette société de droit espagnol a pour actionnaires Airbus, CASA, la société turque TAI et la société belge FLABEL.

Normalement, avant de lancer un projet, on doit faire une analyse des risques du projet : Autrement dit : lister tout ce qui pourrait faire capoter ce projet.

Airbus avait prévu de le faire et a présenté le devis de cette étude préalable : 250 M€. Les clients pensaient que le coût devait être inclus dans le devis de l’ A400 M.

L ‘étude n’a pas été faite ! Les surcouts se chiffrent en milliards d’ €

Voyant les surcouts s’ajouter et les difficultés le patron d’ Airbus a un jour tiré la sonnette d’alarme : cet avion n’est pas réalisable !

La réponse des clients : tant pis on continue.

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